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韓國ATLASBX蓄電池ITX65D 12V65AH項目剩余
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交通：政策潛力較大
交通(公路、鐵路、航空、水運等)是二大能源終端消費領(lǐng)域，約占終端能源消費比重的29%。然而，交通領(lǐng)域?qū)剂弦蕾嚩容^高，到2017年年底，仍有約96%的交通用能來自化石燃料，可再生能源占比僅為3%，非可再生能源電力僅為1%。
交通領(lǐng)域是能源領(lǐng)域去碳化的重要環(huán)節(jié)，但就目前而言，可再生能源在交通運輸中所占的比重相對低，受到的政策關(guān)注也比較少。除生物燃料外，運輸領(lǐng)域使用可再生能源的經(jīng)驗較少，發(fā)展可再生能源電力運輸?shù)恼?，也是直到近幾年才開始出現(xiàn)。
范圍內(nèi)針對交通領(lǐng)域可再生能源利用的政策主要包括：提供更多的研發(fā)和示范項目資金(如針對資金密集型的*生物質(zhì)燃料、電轉(zhuǎn)氣等)，替代燃料或燃料補給基礎(chǔ)設(shè)施的示范，制定車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，制定低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)，強制規(guī)定燃料中可再生能源的比例(如乙醇)，實施零碳交通強制措施，根據(jù)全生命周期的溫室氣體排放來征收燃料稅，公共采購使用可再生能源燃料的交通方式等。
這些政策大都是針對道路交通所提出的，而鐵路、航空和海洋運輸?shù)绕渌煌I(lǐng)域，雖然也消耗了大量的能源，卻較少受到國家層面的政策關(guān)注。反而是越來越多的地方政府開始將關(guān)注視線擴展到道路交通領(lǐng)域之外，他們開始針對城市軌道交通等領(lǐng)域提出一系列的可再生能源計劃。在長途運輸、航空、海洋運輸部門引入*的生物燃料，也正在成為未來政策的一個趨勢。
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供熱與制冷：更需因地制宜
供熱和制冷對能源的消耗，占據(jù)了全部終端能源消費的將近一半，但相比電力和交通領(lǐng)域，可再生能源供熱與制冷面臨更多障礙。例如，比化石燃料更為昂貴;涉及的部門復(fù)雜而分散，實施難度較大;建筑及工業(yè)供暖設(shè)備的更新周期緩慢，且對熱能的需求因氣候、建筑材料的熱效率、占地面積等因素的不同而存在差異，并且呈現(xiàn)出了較大的地區(qū)差異性。
在北歐等區(qū)域供熱網(wǎng)廣泛存在、且供熱需求較高的國家，可再生能源主要應(yīng)用于區(qū)域集中供熱領(lǐng)域;而在英國、美國、荷蘭等國家，由于存在廣泛分布的天然氣網(wǎng)和獨立的鍋爐，且天然氣價格相對較低，因此可再生能源應(yīng)用的主要競爭者來自于天然氣領(lǐng)域。
巴西、印度、南非等發(fā)展中國家對供熱的需要主要是工業(yè)和熱水，同時對制冷的需求也在快速增長。而在孟加拉和撒哈拉以南的非洲大部分區(qū)域，由于低效的固體生物燃料烹飪對健康和社會帶來了較大的負(fù)面影響，可再生能源的應(yīng)用前景將主要集中在清潔烹飪領(lǐng)域。
目前，已經(jīng)在范圍內(nèi)采用的可再生能源供熱與制冷方面的政策包括：制定發(fā)展目標(biāo)，津貼、稅收抵免、補貼等金融激勵，針對建筑物制定能效標(biāo)準(zhǔn)，以及必須安裝太陽能熱水器等強制規(guī)定。其中一種類似于可再生能源發(fā)電上網(wǎng)電價機制的措施，是基于實際供熱量的經(jīng)濟激勵。
可再生能源政策的未來
范圍內(nèi)的可再生能源政策已經(jīng)在能源、社會、經(jīng)濟等領(lǐng)域引起了變革。然而，不同政策在各個國家或行業(yè)的推進程度取決于制定的目標(biāo)、能源市場情況、行業(yè)成熟度、技術(shù)水平以及其他社會經(jīng)濟條件等因素，沒有任何一種政策可以在所有情況下成為方案。
如前所述，目前的政策多集中在發(fā)電領(lǐng)域，未來除了進一步完善發(fā)電領(lǐng)域的政策以不斷適應(yīng)新的變化外，還應(yīng)將更多的目光放在交通運輸和供熱制冷等終端領(lǐng)域中。
同時，實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型需要更綜合的能源政策而非某一領(lǐng)域的政策。隨著可再生能源逐漸從“小眾”走向“主流”，傳統(tǒng)的政策分類方式應(yīng)該被顛覆，由關(guān)注具體的新能源領(lǐng)域，逐漸擴展至與能源變革相關(guān)的經(jīng)濟-社會結(jié)構(gòu)政策制定者應(yīng)從全局的視角建立各部門的聯(lián)系，由制定各特定領(lǐng)域的政策轉(zhuǎn)為更廣泛的能源政策，尤其是加強能源與交通部門之間的聯(lián)系，同時充分整合可再生能源與其他政策，并確保其能夠順利融入到能源體系中。
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