 |
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠
主營產(chǎn)品： 混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗儀器設(shè)備,商品混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗室儀器 |
11
聯(lián)系電話
|
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠
主營產(chǎn)品： 混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗儀器設(shè)備,商品混凝土攪拌站試驗儀器,混凝土攪拌站試驗室儀器 |
聯(lián)系電話
2017-10-23 閱讀(1604)
高速鐵路工程項目的橋梁工程為什么那么多：
河北隆輝公路鐵路試驗儀器廠主要生產(chǎn)供應(yīng)：高速鐵路工程建設(shè)項目試驗儀器設(shè)備、高速鐵路工程項目試驗儀器設(shè)備、高速鐵路橋梁工程試驗儀器設(shè)備、市政道路橋梁工程試驗室試驗儀器設(shè)備、公路工程綜合試驗檢測儀器設(shè)備、公路工程乙級檢測資質(zhì)全套試驗儀器設(shè)備、高速公路試驗儀器系列、高鐵試驗檢測儀器設(shè)備、高速公路項目工地試驗室檢測儀器設(shè)備、商品混凝土攪拌站試驗儀器、瀝青攪拌站試驗儀器、混凝土鉆孔取芯機(jī)系列、全自動養(yǎng)護(hù)室設(shè)備系列、恒溫恒濕標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)箱系列、水泥混凝土壓力試驗機(jī)系列、材料試驗機(jī)系列、混凝土單臥軸攪拌機(jī)系列、水泥電動抗折試驗機(jī)系列、電熱鼓風(fēng)干燥箱系列、混凝土凍融試驗機(jī)系列、水泥試驗檢測儀器設(shè)備，混凝土試驗檢測儀器設(shè)備，瀝青試驗檢測儀器設(shè)備，公路試驗檢測儀器設(shè)備，土工試驗檢測儀器設(shè)備，砂漿試驗檢測儀器設(shè)備，無損檢測試驗儀器設(shè)備?？蔀榭蛻襞笥褌兘M建一級、二級、三級試驗室成套儀器設(shè)備(商品混凝土攪拌站儀器設(shè)備)。本廠產(chǎn)品(除易損件外)均保修一年，半年內(nèi)有質(zhì)量問題（除用戶自己操作原因外）包換，終身負(fù)責(zé)維修。
隆輝公司專業(yè)承攬：
A.甲、乙、丙級試驗室的設(shè)計及設(shè)備配置業(yè)務(wù)。
B.Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3級試驗室的設(shè)計及設(shè)備配置業(yè)務(wù)。
河北隆輝試驗儀器廠的誠信、實力和產(chǎn)品質(zhì)量獲得了業(yè)界的認(rèn)可。歡迎各界朋友、蒞臨參觀、指導(dǎo)和業(yè)務(wù)洽談，我們將竭誠為您服務(wù)。
高速鐵路工程項目的橋梁工程為什么那么多：
關(guān)于高鐵橋梁多的原因
好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高？這樣會不會大大增加高鐵的建設(shè)成本？中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術(shù)層面，也包括經(jīng)濟(jì)層面，但歸根結(jié)底是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，目的就是為高速列車的平穩(wěn)高速運行提供保障。
*，為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小于7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。
第二，為了線路不能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，仔細(xì)想想，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的前程還要不要？安全始終是中國鐵路的zui高法則，沒有安全就沒有一切。
我國高鐵之所以建設(shè)快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。
普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機(jī)具壓實到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機(jī)具壓實后，填土也會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降。而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達(dá)六七十米深。這樣基本就不會產(chǎn)生什么沉降。你拿普通的填方路基與橋梁進(jìn)行比較，本身就是不科學(xué)，除非你另有不可告人之目的。
幾年前，中國南車牽頭競標(biāo)沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團(tuán)隊里面包括西門子等一系列成員。但zui后在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的談判上出了問題，中國南車考慮到當(dāng)?shù)厣衬卣鳎笠詷蛄簽橹?，而對方堅持以填土路基為主，zui后中國南車覺得風(fēng)險太大，果斷退出。后來項目給了卡福，據(jù)說現(xiàn)在還八字沒一撇。
第三，節(jié)省土地。這個我不多說，只說一個數(shù)據(jù)，京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝。雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實高出的數(shù)量非常有限。
當(dāng)年京滬高鐵建設(shè)成本一公里只有1.3個億，現(xiàn)在想想簡直太便宜了，現(xiàn)在再建至少翻番。不得不說，當(dāng)年決策之英明，后人難以企及。
第四，其他一些原因。如減少養(yǎng)護(hù)成本，提高線路的安全性，解決行人過道問題，減少管理風(fēng)險等等。
