直接車身激勵(lì)（DBE）異響試驗(yàn)系統(tǒng)

整車異響測(cè)試系統(tǒng)系統(tǒng)特點(diǎn)：

? 靜音性：系統(tǒng)空載時(shí)，車內(nèi)等效位置處的聲壓級(jí)僅為30dBA，沒有輪盤拍擊聲，沒有輪胎噪聲，沒有伺服閥噪聲，不會(huì)掩蓋整車異響；

? 該激振系統(tǒng)的頻響高達(dá)200Hz，能激發(fā)出道路模擬機(jī)發(fā)現(xiàn)不了的異響為題（道路模擬機(jī)頻響范圍低于70Hz）；

? 無(wú)需特殊的地基結(jié)構(gòu)，對(duì)其他設(shè)施的影響很小，從而大大減少了附屬設(shè)施的花費(fèi)；

? 設(shè)備費(fèi)用僅為液壓式4-Poster道路模擬的1/3至1/2；

? 安全性：沒有215bar的高壓油及其造成的廢油；

? 低廉的養(yǎng)護(hù)成本，易于在工廠或?qū)嶒?yàn)室操作；

? 系統(tǒng)可回放真實(shí)的路面時(shí)間歷程信號(hào)，也可加載PSD隨機(jī)譜，也可加載定頻或掃頻信號(hào)；

? 采用MIMO方式獨(dú)立控制兩臺(tái)DBE，前后布置，采用不同的路譜信號(hào)；

? 靜音性：只有在低背景噪聲情況下才有可能對(duì)異響測(cè)試進(jìn)行客觀量的測(cè)試；

? 車身直接耦合激勵(lì)：確保了使用較小的力就能真實(shí)地模擬實(shí)際的路面振動(dòng)；不會(huì)影響車身漆面，不會(huì)對(duì)被測(cè)車輛產(chǎn)生任何影響；

? 采用兩臺(tái)Energizer激振器，能發(fā)現(xiàn)超過(guò)90%的異響問(wèn)題；

基于Daimler的6個(gè)月的測(cè)試數(shù)據(jù)

這一結(jié)論得到了其他客戶的驗(yàn)證

如采用四臺(tái)Energizer激振器進(jìn)行激勵(lì)，可進(jìn)一步提高異響問(wèn)題發(fā)現(xiàn)的比例

? 安全性：在測(cè)試時(shí)，能隨時(shí)進(jìn)出車內(nèi)外，甚至探身到車子底下

車身重量承載在四個(gè)輪胎上

無(wú)需手動(dòng)操作

激振過(guò)程中可隨時(shí)進(jìn)入車內(nèi)

激振過(guò)程中，多人可同時(shí)進(jìn)出車內(nèi)外

? 真實(shí)地模擬現(xiàn)實(shí)情況，如果測(cè)試人員坐在車中，身體和聽覺上的感受都如同車子行駛在路面上。

? 可用于工廠、靜音室、-40oC-60 oC的環(huán)境倉(cāng)或帶有陽(yáng)光模擬系統(tǒng)的環(huán)境倉(cāng)。

車身動(dòng)態(tài)扭曲（DVT）異響試驗(yàn)系統(tǒng)

? 整車異響測(cè)試系統(tǒng)對(duì)輪胎和懸掛施加大行程低頻激勵(lì)導(dǎo)致車身的動(dòng)態(tài)扭曲和扭轉(zhuǎn)：模擬扭曲路和和低速過(guò)減速帶拍擊；

? 激發(fā)出懸掛和懸置噪聲、橡膠和密封結(jié)構(gòu)的噪聲和車身的噪聲

? 扭曲正弦、單輪托舉、俯仰顛簸以及用戶自定義的工況

? 0~2Hz的頻響

? 空氣彈簧作動(dòng)器在每個(gè)輪下面發(fā)生150mm峰峰值行程的運(yùn)動(dòng)

? DVT工作時(shí)，車輛外部對(duì)應(yīng)位置的噪聲小于60dBA

? 采用MIMO方式對(duì)4個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立控制，控制量包括位移幅度、波形和相位

? 輪胎托盤還可以用于DBE測(cè)試時(shí)對(duì)車輛進(jìn)行支撐

? 前輪托盤可調(diào)節(jié)前后位置以適應(yīng)不同軸距的被測(cè)車輛

? 輪胎托盤足夠?qū)挘蛇m合于不同輪距的被測(cè)車輛